c’est le transport de passagers payants à bord de Yachts (des navires de plaisance
privés) pour faire une Croisière. Le charter peut se faire sous forme d’affrètement ou de billetterie. La Croisière peut s’étendre sur plusieurs jours ou se faire à la journée. On parle alors de DAY CHARTER.
D’un point de vue juridique, les responsabilités des Exploitants de navires de charter ne
diffèrent pas de celles des Opérateurs de Paquebots ou des Exploitants de Vedettes à passagers. (REF : Convention de Londres de 1976 sur les limites contractuelles de garantie de responsabilité par passager)
On peut dire que le Charter est né à Antigua aux Caraïbes en 1950 sous l’impulsion du
Commander Vernon NICHOLSONS, Officier de la Royal Navy. Les Anglais attirèrent à Antigua de grands Yachts privés à voiles pour les proposer à la location pour des Croisières dans la mer des Caraïbes. Fort de cette expérience réussie, les Anglais se sont attaqués ensuite au marché Méditerranéen.
Des 1980, de nombreux Yachts sous pavillon Britannique pratiquent le charter sur les côtes
Françaises, Italienne et Espagnole. Les plus grands Yachts ont soit le statut des navires de charge soit ils font seulement l’objet d’une Classification YACHT sous les normes privées d’une Société de Classification. Ces navires armés sous le Registre Plaisance d’un Pavillon n’ont pas, a proprement parlé, de permis de navigation commercial délivré par leur Etat. Dans la réalité, l’immense majorité de la flotte Britannique au Charter en Méditerranée est hors la loi en théorie jusqu’à 1996 et dans la réalité jusqu’à 2008 le temps que la nouvelle réglementation Britannique soit en place. Les Yachts au charter sous pavillon Britanniques avaient rarement un permis de navigation ou un Certificat de Franc Bord International valide. Ces obligations étaient remplacées par le label privé de Société de Classification de tout premier plan. La situation était très disparate d’un navire à l’autre. Les équipages n’ont pas toujours les Brevets correspondants à la taille du navire. Les Brevets Anglais de Coastal Skipper, de Yachtmaster Offshore et Yachtmaster Ocean créés en 1993 sont limités à 24 m. Ces brevets étaient une excellente initiative mais ils n’étaient pas STCW 78 et par conséquent pas reconnus à l’étranger.
Le Ministère des Transports Britannique sous l’autorité du MARITIME and COSTGUARD
AGENCY équivalent des AFFAIRES MARITIMES FRANCAISE, n’exerçait en réalité aucun contrôle sur sa flotte de plaisance s’adonnant au Charter en Méditerranée. Les Anglais ont mis en place davantage un système d’information et d’éducation qu’un système de réglementation et de répression. A souligner que dans le « SMALL COMMERCIAL VESSEL AND PILOT BOAT CODE OF PRACTICE » le MCA invite clairement les Yachts de charter de moins de 24 m à se conformer aux législations des Eaux Territoriale étrangères. Les Britanniques, eux même, ont longtemps été en attente d’une réglementation Française sur la plaisance Commerciale sous pavillon étranger dans les eaux Française. Bien des Etats n’hésitent pas à imposer leur Pavillon à tous les navires de charter travaillant dans leurs eaux. A cette époque, les Anglais imposaient leurs propres conditions aux Yachts étrangers qui s’adonnent au charter à partir d’un port Anglais. Mais Poole n’est pas Saint Tropez !
Pourquoi la France n’a pas joué son rôle d’Etat du Port alors qu’une circonstance unique se
présentait à elle?
Dans les années quatre vingt, quatre vingt dix et deux milles bien des Propriétaires Européens de Yachts passent sous Pavillon Britannique. Le MCA laisse aux Assureurs le soin des sanctions aux contrevenants sur la législation de la Sécurité des Navires. Des outils législatifs existent et une Convention Internationale encadre le contrôle des navires étrangers dans nos Ports (PORT STATE CONTROL) avec la possibilité de vérifier le Certificat de Franc Bord et les marques visibles sur la coque. Le contrôle du Port des navires sous normes dans le Yachting n’est pas une priorité pour l’Administration Française. Il faut aussi admettre que distinguer un Yacht en utilisation privée et un Yacht affrété en Charter n’est pas chose aisée. C’est l’époque, en cas de contrôle, ou les passagers étaient tous des « amis » du Capitaine. Les Courtiers d’Affrètement de Yachts parlaient des capacités de passagers en nombre de GUEST ! Cela fait un peu chère l’invitation !
En même temps et dans tous les pays méditerranéens, la navigation de plaisance Commerciale sous Pavillon Italien, Espagnol ou Français sans permis de navigation et sans équipage breveté est sanctionnée. En France, des peines sont prévues par le « Code Pénal et Disciplinaire de la Marine Marchande »
Notre marché des Assurances Plaisance n’est pas aussi ouvert que le marché Britannique
concernant la couverture des bateaux de plaisance s’adonnant au charter. Les Clubs de P&I se sont rapidement intéressés au Yachting Britannique pour couvrir la responsabilité civile des Opérateurs de Yachts. En France il faut être armé au Commerce (acte de Francisation bleu) pour bénéficier de l’excellente « Police Corps Française d’Assurance Maritime pour tous les navires de Commerce sous pavillon Français ».
A noter qu’à cette époque, les Polices d’Assurance Plaisance sont, dans la réalité, plus proches de l’Assurance Automobile que de l’Assurance Maritime..
Avant 1993, le Registre Plaisance Britannique s’impose comme le principal Pavillon de
Complaisance du Yachting Commercial. Les Pavillons du RED ENSIGN acceptent aussi les Yachts sous leur Registre (dont le Pavillon des ILES CAÏMANS très à la mode aujourd’hui). Les Anglais ont depuis longtemps mesuré l’importance du secteur. Ils ont développé une véritable stratégie au plus haut niveau de leurs institutions pour s’assurer le contrôle du Yachting.
MY KIR ROYAL
31 m - Sous pavillon Britannique (Guernesey) - Registre Plaisance
Année 1995
Utilisation privée et en charter en France - 12 passagers.
Pas de Certificat de Franc Bord
Pas de permis de navigation