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LA NOUVELLE NOMENCLATURE DES EXPERTS MARITIMES JUDICIAIRES

REF : Un arrêté joint, publié le 5 décembre 2022, a modifié la nomenclature prévue à l’article 1er du décret n°2004-1463 du 23 décembre 2004 relatif aux experts judiciaires. Ce texte entrera en vigueur le 1er janvier 2024.


Conformément à l’article 2 de l’arrêté précité, les candidatures déposées postérieurement à sa publication en vue d'une inscription ou d'une réinscription sur les listes d'experts judiciaires devront s'y conformer.


Les experts judiciaires sont portés au tableau des experts d’une cour d’appel ou d’une cour d’assise selon une codification bien précise qui permet au Juge de requérir un Expert plutôt qu’un autre pour une Affaire précise.

Les Experts prêtent solennellement serment au Tribunal pour concourir à la recherche de la vérité.


L’ancienne nomenclature pour nos métiers était :


E.7.6 NAVIRES

  • de plaisance

  • marchands

La nouvelle nomenclature est :


E.7.13 NAVIGATION DE PLAISANCE ET DE COURSE

E.7.14 NAVIGATION DE PECHE ET DE COMMERCE

E.7.15 NAVIRES DE PLAISANCE


La nouvelle spécialité NAVIGATION DE COURSE n’est pas une spécialité.

Les navires de course sont « des petits navires de plaisances à voile qui essayent d’aller très vite sur l’eau en cassant tout avec des équipages inconscients »


J’ai quelques expériences de la course notamment à bord du plus grand monocoque de compétition du monde, à l’époque, de 30 mètres de long en carbone, racheté par Jean-Emanuel SAUVEE, patron de PONANT.


Vingt-cinq membres d’équipage en course, correcteur de gîte par ballasts, vitesse au largue dans la brise, 30 nœuds.

J’ai été chargé de l’Inspections du navire avant achat et pour les Assurances, de la Francisation et de l’Homologation par le ministère des Transports (la Commission Nationale de Sécurité des Navires de Plaisance à Paris) sous la toute nouvelle DIVISION 243 des navires de courses. FRENCH SPIRIT fût le premier navire de course au large en France à être homologué selon ce standard. Nous avions expérimenté cette nouvelle réglementation.

J’ai été ensuite skipper / boat captain quelque temps.

Photos des premiers essais du BOLS futur FRENCH SPIRIT puis MED SPIRIT - rade de Toulon - le 23 juillet 2008


Je traite à peu près un dossier Judiciaire par mois confié par le Juge de la cour d’appel de Fort de France.

J’interviens pour des affaires au civil et parfois au pénal.

Au pénal, la mission confiée est souvent de lister les fautes pénales maritimes de l’accusé.

Les affaires traitées : abordage (abordage entre plaisanciers ou entre navires de commerce et plaisancier), échouage, naufrage, démâtage, vente de navires, vices dits cachés, contrat de construction neuve, incendie, évaluation des rapports de mer, assistance en mer, remorquage en mer, mutinerie, droit du travail maritime et formation maritime, maintenance des navires, assurance plaisance et assurance corps et machines, responsabilité des ports et marinas : cela fait appel à des connaissances très étendues.


Je pense qu’on se trompe sur la teneur d’une mission d’Expertise judiciaire Maritime : dans la réalité, le Juge demande une enquête puis d’identifier d’autres parties qui pourraient être mises en cause. Bref, avant tout, c’est un boulot de flic !

Une Affaire plaisance c’est parfois de 2 à 5 parties, 5-8 avocats : ils cherchent souvent à vous manipuler !

Un procès, c’est sauvage. A la fin il y a des condamnations, de la prison. L’Expert peut changer le cours du procès.

Il n’est pas rare qu’un avocat réclame la révocation de l’expert. Il faut tenir !


Dans le Judiciaire maritime, la technique est finalement assez secondaire. C’est l’environnement si différent du terrestre qu’il convient de rappeler à tout le monde. Tous les navires, Commerce, Plaisance Commerciale, Pêche et Courses sont rangés par jauge et taille dans un seul CODE DES TRANSPORTS MARITIMES. Ce Code est la transcription des grandes Conventions internationales maritimes en droit Français : SOLAS, JAUGEAGE, LOAD LINE, RIPAM, ASSISTANCE SAR, STCW, MARPOL, LIABILITY, MLC

Quant au DROIT DE LA MER, il est applicable à tous les navires sans distinction : commerce, pêche, plaisance, course et même guerre.

Dans les années 75 - 80, le voilier de course CLUB MEDITERRANE, bientôt le PHOCEA de 72 mètres de long, était armé dans la réalité du Capitaine au Matelot par de jeunes Officiers et élèves Officiers de Marine Marchande de l’Hydro du Havre dans l’ombre d’Alain COLAS.


Nous admirions nos ainés et rêvions de commander à notre tour, un jour peut-être, un navire mythique.

Tous les voiliers de plus de 24 m à usage commercial étaient construits sous les normes des « navires de charge » de la DIVISION 222 de moins de 500.

Ce fut le cadre de la Sécurité des navires de toutes la flotte construite dans les années 1980 à 2008 dans le cadre de la défiscalisation dans les DOM-TOM.

Les voiliers étaient d’une taille moyenne de 30 m (très grand pour l’époque).

Ces merveilleux yachts à voiles étaient tous commandés par de jeunes Capitaines ou Officiers Marine Marchande dérogataires.

La Plaisance est dans la Marine Marchande. Il n’existe pas d’autre cadre possible.


L’évaluation des dommages est une tâche parfois requise par le Juge. Elle ne présente aucune difficulté pour l’Expert qui collecte les devis de réparations des parties et de ceux collectés par les Experts d’assurance. A la petite Plaisance la technologie repose sur des connaissances assez simples et élémentaires sur la construction des navires, des machines et du gréement.


L’assistance par un cargo d’un voilier en difficulté de course ou pas relève de la Convention sur l’assistance en mer avec la pratique si originale du « no cure no pay » qui n’a rien de désuète.


En Judiciaire maritime plaisance, les Affaires durent des années en raison d’un discours de sourds entre les avocats spécialisés en droit immobilier, droit des affaires, droit social ou droit fiscal..

La spécificité maritime n’est pas toujours reconnue par les avocats en justice plaisance en France. Les décisions des Juges peuvent être injustes.

Si l’expert maritime ne dit pas : la Réglementation maritimes, le Code des transports maritime, les grandes Conventions Maritimes, le code des Ports etc.

Qui va le faire ?

Expliquer les subtilités du RIPAM à un avocat spécialisé en droit immobilier : cela n’a rien d’évident !


Un groupement de jeunes avocats voudrait nous faire croire qu’il existe un Droit de la Plaisance à travers LEGISPLAISANCE. Malheureusement ils véhiculent beaucoup d’idées fausses.

En amont, on revient toujours sur la Réglementation Maritime et le Droit Maritime International pour tout le monde.


La plaisance n’est pas un loisir mais un moyen de transport lent, inconfortable ou l’on a froid, chaud, le mal de mer et parfois peur. Les navires de commerce, de pêche, de plaisance et de course sont soumis aux forces identiques de la nature. Ils font tous route dans le même environnement hostile. Croyez-vous que les migrants qui ont traversés la méditerranée en zodiac vont un jour acheter un bateau de plaisance ? Le développement insensé de la plaisance dans les pays développés est surréaliste : le changement climatique attendu devrait réguler tout cela.


Quelle est la différence entre navigation de plaisance du E 7.13 et du navire de plaisance du E 7.15 ?

Pourquoi, finalement, associer pêche et Commerce en 7.14 ?

Pourquoi finalement ne pas associer pêche avec plaisance ?

Pourquoi une catégorie course E 7.13, bien inutile car il s’agit bien de navigation de plaisance. Ces navires impliqués un jour au tribunal sont pour la plupart des voiliers de « course-croisière »


La DIVISION 243 des navires de course est bien une DIVISION plaisance. Quand les navires de courses sont très grands (en général plus de 24 m), ils devront se conformer aux conventions internationales maritime sauf régime dérogatoire temporaire pour une compétition.


Tout est incohérent puisque plus de 50% des navires de plaisance tous pavillons de plus de 24 m est opéré commercialement au charter. Pratiquement 100% des navire de plaisance Français de plus de 24 m (longueur qui est ramenée à 16 m) sont au commerce sous pavillon du RIF. Les yachts commerciaux sont bien classés comme des navires de Commerce par l’OMi dans les grandes Conventions Internationales. Il y a au moins 10% des navires de plaisance de moins de 24 m qui sont eux aussi au Commerce.

La classification commerce, pas commerce dans le système judiciaire Français n’a aucun sens!


Qui a rédigé ce truc ? Pouvons-nous redresser la barre ?


La Sécurité des navires est un bloc de connaissance globale qu’on ne saurait scinder en commerce, pêche, plaisance, course ou bien même navires du patrimoine.


Le cadre de la Sécurité des navires est complexe pour les grands navires. Il est plus simple pour les petits navires de plaisances ou de courses : la super spécialisation n’a aucun sens.

Quand vous maitrisez la plus compliquée des DIVISIONS, soit la DIVISION 223 des navires à passagers pour des voyages internationaux, vous êtes à l’aise avec toutes les autres DIVISIONS COMMERCE, PÊCHE ou PLAISANCE.


Les Experts maritimes en place vont se réinscrire sous la nouvelle nomenclature en cochant toutes les cases.


C’est triste et grave, cela donne une vision fausse de l’Expertise Maritime Judiciaire en France. Ce sera malheureusement la nouvelle image offerte aux Magistrats.


L’expérience du Commandement à la mer d’un navire un peu grand reste fondamentale au Judiciaire et infiniment plus pertinente que de touiller la résine chez BENETEAU !


Stéphane OBERTHÜR

Expert maritime judiciaire près la cour d’appel de Fort de France

Le MARIN, le 4 mars 2023









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