Le cadre Juridique de la navigation de Plaisance est un héritage direct des usages et pratiques de la Marine Marchande. Dans les années quatre vingt dix, en Europe, on a cependant pas voulu imposer les règles mondiale de sécurité de la SOLAS (Safety of Life At Sea) à la construction des navires de Plaisance de moins de 24 m. Les arguments étaient que les navires de plaisance servaient en moyenne quinze jours par an dans des zones estivales : les règles de la SOLAS étaient trop contraignantes. Alors que les règles de sécurité des navires marchands sont fixées au niveau mondial par l’OMI puis entérinées et complétées par les Pavillons : les règles de Sécurité des navires de Plaisance sont fixées au niveau National au seul bon vouloir des Pavillons. L’approche des Britanniques est plus libérale que les Français : pas de réglementation pour des Yachts à usage privés sous Pavillon Anglais. Les Français sont les seuls à légiférer très tôt dans ce domaine : c’est la DIVISION 224 en 1987. Mais en 1993 un règlement commun aux constructeurs Européen prend enfin forme : la Directive Européenne 94/25/EC RECREATIONAL CRAFT. Ces règles visent à protéger le marché Européen et à développer la construction des navires de Plaisance de moins de 24 m sans contrainte excessive et sans vouloir particulièrement sauver des vies en mer.. On constate d’ailleurs que pratiquement tous les navires de plaisance de plus de 10 m sont homologués en catégorie de conception A ou B et qu’ils peuvent donc traverser l’Atlantique Nord en hiver sans problème ! L’homologation des navires de Plaisance est devenue un argument commercial pour vendre toujours plus de bateaux. La taille limite des 24 m n’est pas le fait du hasard : c’est la longueur à partir de laquelle le CERTIFICAT DE FRANC BORD est obligatoire pour tous les navires conformément à la Convention Internationale LOAD LINE 1966. Ce certificat est le premier gage de la Sécurité de construction des navires : la petite Plaisance à usage privé est dispensée.
Le développement des activités commerciales du charter sous tous Pavillons confondus a
entrainé la création de Registres spécifiques aux Yachts Commerciaux (environ 50 % des
Yachts de plus de 25 m sont enregistrés sous un Registre de Plaisance Commerciale). La
Sécurité du Yacht Commercial présente un statut hybride entre le vrai navire de commerce
SOLAS et le navire de Plaisance sans norme ou sous normes CE à usage privé. Le Yacht
Commercial reçoit du Pavillon un Permis de navigation comprenant le nombre maximal de
passagers autorisés, une décision d’effectif (constitution de l’équipage) et un éloignement
maximal des côtes autorisé. Quand le Pavillon ne délivre pas de permis de navigation : c’est la Société de Classification qui précise tous ces points dans la Classification du Yacht.
En général les Yachts de moins de 35 m, tous Pavillons, bénéficient d’un permis pour
12 passagers maximum et pour une navigation à moins de 60 milles des côtes (la short range), voir à moins de 20 milles des côtes..Le passage sous Registre Commercial (le NUC) n’est pas plus difficile sous Pavillon Français que sous d’autres Pavillons. Un Yacht ancien, sans norme à la construction, aura bien du mal à passer sous un quelconque Registre Commercial.
De nombreux Yachts ne pourront jamais faire de charter ! Le nombre maximum de 12 passagers a pour origine la SOLAS qui sépare les réglementations des navires de charge avec 12 passagers maximum de celles des navires à passagers qui par définition ont plus de 12 passagers. Les réglementations des navires de plaisance à usage commerciaux se rapprochent de la législation des navires de charge SOLAS (notez qu’un porte-conteneurs de 300 m de long n’a pas le droit à plus de 12 passagers..) Ces réglementations du Yachting Commercial sont Nationales : DIVISION 240,241, 242 pour les Français et SMALL YACHT CODE et LARGE YACHT CODE pour les Pavillons
Britanniques du RED ENSIGN. Elles sont portées à la connaissance de l’OMI par les Etats
mais ne présentent pas de caractère mondial et obligatoire pour tous comme avec la SOLAS.
Le transport de personnes sur des navires de Plaisance à usage privé ne rentre pas dans le
champ d’application des Conventions Internationales du Transport des Passagers par mer
(CONVENTIONS DE BRUXELLES 1924, 1961,1966 / PROTOCOLE D’ATHENE 1974 /
CONVENTION DE LONDRES 1976). Le transport de passagers sur des navires de plaisance
à usage commercial est bien dans le champ d’application des Convention au même titre que le Transport de passagers par tous les navires de commerce (vedettes à passagers, car-ferry, paquebots..).
L’exploitation d’un Yacht à usage privé ne peut se faire exclusivement que sous contrat de
location coque nue : ce n’est pas une exploitation commerciale de Navire. Pour les
Britanniques, on parle de « bareboat » c’est un contrat ou l’équipage est fourni par le « Charterer» Ces yachts ne peuvent pas faire de charter (mise à disposition d’un navire avec
équipage pendant un temps donné). Ils ne peuvent bénéficier d’aucune Assurance pour les
activités de charter. Notez que les Assureurs ne font pas la Réglementation Maritime : ils
vérifient que les navires sont conformes à la législation de leur Pavillon pour prendre en
charge ou pas un sinistre.
Dans la réalité la flotte de navire de plaisance à usage privé présente souvent des déficiences :
- pas de traçabilité de la maintenance
- pas de Classification
- trop d’innovations insuffisamment expérimentées
- trop d’équipements pas approuvés et peu fiables
- sous dimensionnement d’accessoires (appareil à gouverner, mouillage..)
- compartimentage incomplet
- système d’extinction incendie au minimum
- maintenance faite par les Opérateurs dans l’urgence seulement
- pas de limite d’utilisation claire sur la distance maximum des côtes
Quand un Propriétaire ou un Locataire coque nue d’un navire de Plaisance à usage privé
contracte son propre équipage : il n’y a pas de transport à passagers. Nous sommes bien dans le périmètre de la navigation de plaisance privée avec équipage. Quand les navires de
Plaisance font véritablement l’objet d’une exploitation effrénée par un Propriétaire ou par un
Opérateur sous forme de contrat coque nue associé à un contrat séparé d’embauche du
Skipper par le locataire : il demeure un risque certain de voir l’exploitation requalifiée en
contrat de charter sur un navire non autorisé en navigation de Plaisance à Usage Commercial.
Aussi surprenant que cela paraisse les navires de Plaisance ne sont pas faits pour transporter
des passagers : les Plaisanciers partent en mer à leur risque et péril !
De nos jours il est impensable de mettre en chantier un grand Yacht à usage privé sans le
construire aussi aux normes des Yacht Commerciaux le plus souvent du MCA. Il conviendrait
aussi que les constructeurs de séries de petits navires de plaisance conçoivent des modèles en version « MCA ou NUC» pour le charter ou le day-charter.
La fiscalité des navires de Plaisance à Usage Commercial est la même que celle des navires
de Commerce. C’est le principal obstacle qui rend difficile le transfert momentané du Registre Plaisance Commercial vers le Registre Plaisance Privée. Les navires de commerce et les navires de plaisance à usage commercial sont exemptés de droit annuel de Francisation.
Le problème de l’utilisation du navire en navigation privée d’un navire en NUC se pause. Sur les grands Yachts avec équipage : les Propriétaires affrètent leur propre navire quand ils
séjournent à bord, cela fonctionne bien. Des solutions devront être trouvées pour les petits
Yachts sous Registre Commercial qui souhaitent être utilisés momentanément sans Skipper
par leur Propriétaire en tenant compte de la fiscalité et des équipages.
Stéphane OBERTHÜR Le 20 août 2019
Expert Maritime
La SOLAS : Convention Internationale Safety Of Life At Sea.
LOAD LINE 1966 : Convention sur les lignes de charge de 1966 pour tous les navires de plus
de 24 m.
CERTIFICAT DE FRANC BORD : examen approfondi du flotteur (étanchéité, flottabilité,
stabilité) par une Société de Classification pour le compte d’un Pavillon. La marque de Franc
Bord d’un navire conforme est un disque avec un trait au niveau de la flottaison : le Yachting
peut déroger au marquage des lignes de charge..
NUC : Navire de plaisance à Usage Commercial.
L’OMI : l’Organisation Maritime Internationale (IMO en Anglais)
RED ENSIGN : Londres, Gibraltar, Iles Caïman, Guernesey, Jersey, Ile de Man, Bermudes,
Iles Vierges..
MCA : Maritime and Costguard Agency, les Affaires Maritimes Britanniques.