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LES EQUIPAGES DES NAVIRES ANGLAIS ARMES AU YACHTING EN MEDITERRANEE

Mis à jour : 19 nov 2018


Le Droit du Pavillon Britannique ne prévoyait pas explicitement de Contrat de travail à la Plaisance. Les salaires des marins échappaient à toute fiscalité (pas de charges sociales, pas d’assurances, pas d’impôts) Ce sont les conditions courantes des marins qui embarquent sous Pavillon de Complaisance.

Par la suite, les Assureurs privés ont proposé des couvertures pour la maladie, l’accident et la retraite car le niveau des salaires est élevé dans le Yachting. Il n’existait aucun contrôle des marins sous pavillon Britannique au Yachting. Il n’y a pas de rôle d’équipage indexé sur le paiement de charges sociales comme sur les navires Français. Sur les grands Yachts battants pavillon Anglais, l’embarquement de Capitaine brevetés de la Marine Marchande est souvent rendu obligatoire par les Assureurs. Autrefois les Capitaines brevetés Français pouvaient naviguer sur les Yachts Britanniques à la Plaisance. Par contre, il était interdit

aux Capitaines Anglais de naviguer sous pavillon Français d’où l’importance pour les Britanniques de maintenir les bateaux sous pavillon Anglais pour préserver leurs emplois dans le Sud de la France.

En quelques années, le Yachting sous pavillon Anglais devient le principal bassin du « travail

non déclaré » de la Côte d’Azur ! Nous ne disposions d’aucun outil juridique pour contrer ce phénomène..




2006- Le Registre International Français ouvert à la Grande Plaisance Commerciale : Le RIF

C’est une réponse Française pour contrer la progression des Pavillons de Complaisance dans le Yachting.

Le registre est lancé en 2006 pour les navires de Plaisance Commerciaux de plus de 24 m. Ils seront immatriculés à Marseille. Le registre n’accepte pas de navires sous norme et la DIVISION 242 est en vigueur pour tous ces navires.

Les conditions Internationales d’embauche des marins sous Pavillon de Complaisance

deviennent légales sous Pavillon du RIF. Le régime de protection sociale Français n’est pas obligatoire. La France n’a cependant pas choisi d’ouvrir cette possibilité aux navires de plaisance commerciaux de moins de 24 m.

Le statut fiscal bien particulier des navires de Commerce intéresse de plus en plus le monde du Yachting privé avec la naissance du charter de luxe. Au même moment, la fiscalité des navires privés de plaisance est de plus en plus lourde en France et dans les Pays Méditerranéen. Il convenait expressément de définir des normes propres aux navires de plaisance commerciaux. Les quelques lignes à propos du Yachting dans la SOLAS et dans LOAD LINE 66 ne sont plus suffisantes pour codifier l’Industrie du Yachting.

Le Ministère des Transports Britannique (le MCA) a mis au point à partir de 1993 des normes de Construction et d’Armement des navires de plaisance commerciaux. Les Anglais n’ont, en fait, jamais réglementé la Plaisance Privée de moins de 24 m ni d’ailleurs la Plaisance Privée de plus de 24 m. Il ne faut pas pour autant considérer que c’est l’anarchie ! Sous Lettre de Pavillon Anglaise, la Sécurité des yachts privés est, par tradition, l’affaire du propriétaire. Les propriétaires s’arrangent avec les Sociétés de Classification et les Assureurs. L’Etat ne délivre pas, a proprement parlé, de permis de Navigation comme il le fait pour la Navigation Commerciale. Ce système extrêmement libéral trouve ses limites avec la taille grandissante des Yachts, l’importance des équipages embarqués et surtout le transport de passagers payants qu’il convient de protéger par une nouvelle réglementation.

1993- Small Commercial vessels and pilot boat code


Pour les navires de commerce de moins de 24 m. (longueur de franc bord) incluant les Yachts

commerciaux au charter.

Le Code est présenté en quatre sous codes :

- LA SECURITE DES PETITS NAVIRES COMMERCIAUX A MOTEUR (code jaune)

- LA SECURITE DES PETITS NAVIRES COMMERCIAUX A VOILE (code bleu)

- LA SECURITE DES PETITS NAVIRES COMMERCIAUX DE SERVITUDE (code marron)

- LA SECURITE DES PETITS NAVIRES COMMERCIAUX EXPLOITES

A PARTIR D’UN PORT DE BASE (code rouge)


Une procédure permet d’intégrer les navires existants qui sont opérés depuis cinq ans sans évènement majeur dans une zone donnée.

Les nouvelles constructions doivent faire l’objet d’un suivi complet d’une Société de

Classification avec délivrance d’un Certificat de Construction et d’un Certificat de Franc Bord et inscription des marques de Franc Bord sur la coque. La barre est donc plus élevée que notre DIVISION 241 qui ne prévoit qu’un examen CE d’une Société notifiée portant sur la Stabilité, la Flottabilité et le Franc Bord et seulement si le navire n’est pas déjà homologué CE. La Certification CE n’a cependant pas la portée mondiale du Certificat de Construction et du Certificat de Franc Bord d’une Société de Classe.

Les normes Britanniques des petits navires commerciaux de moins de 24m sont très proches

de la SOLAS.

Ce Code Britannique ressemble davantage à notre DIVISION 222 des navires de charge de

moins de 500 qu’à la DIVISION 241 des NUC..



1996- CODE of PRACTICE for SAFETY of LARGE COMMERCIAL SAILING

YACHTS & MOTOR YACHTS (LY1)

Règlement des yachts commerciaux de plus de 24 m. (sur la longueur de franc bord) et de moins de 3000.

C’est le premier jet d’une législation attendue qui permet de « régulariser » les opérations commerciales de bien des Yachts sous pavillon Anglais. Elle est conforme en grande partie à la législation SOLAS des navires de moins de 3000. Le Code est bien adaptée aux spécificités du Yachting.

Le Certificat de franc bord est obligatoire. Une Société de Classification contrôle

obligatoirement le navire depuis la Construction jusqu’à l’Armement et délivre les Certificats

correspondants et donne une Cote au navire. L’Etat délivre un permis de navigation qui précise le nombre de passagers et la zone de navigation.

La DIVISION 242, Française, équivalente, va sortir douze ans après en 2008.

Les navires de plus de 300 sont obligatoirement assurés en Responsabilité Civile soit par leur

Assureur soit par un P&I.



2007- THE LARGE COMMERCIAL YACHT CODE (LY2)


LY2 est le remaniement de LY1 après onze années d’expérimentation. Il concerne toujours les Yachts Commerciaux de plus de 24 m et de moins de 3000.

C’est un règlement SOLAS allégé sur certains points mais identique aux contraintes imposées aux navires à passagers sur d’autres points avec des assouplissements pour les navires inférieurs à 500. Ils auront un permis en « short range navigation »

A noter un chapitre dédié à la sécurité de l’appontage des hélicoptères sur les grands yachts

(nous n’avons rien de tel dans la DIVISION 242..).


Le LY2 définit des spécifications pour :

LES NAVIRES de 24 m à 500 de JAUGE BRUTE.

o Certificat de Jauge Internationale obligatoire.

o Certificat de Franc Bord obligatoire

o Dossier de stabilité à l’état intact complet

o Procédure I.S.M. (Code des procédures du Management de la Sécurité) est seulement

recommandée.

LES NAVIRES de 500 à 3000 de JAUGE BRUTE

o Certificat de Jauge Internationale obligatoire

o Certificat de Franc Bord obligatoire

o Classification obligatoire par une Société de Classe avec délivrance :

• Du Certificat International de Construction.

• Du Certificat International de Sécurité Incendie.

• Des Certificats d’équipements (incendie, mouillage, survie, navigation).

• Du Certificats des installations radio (à partir de 300).

• De la décision d’effectif à bord selon STCW / SOLAS.

• Procédure I.S.M. (International Safety Management) à mettre en place.

• Du Certificat IOPP selon MARPOL (la pollution) à partir de 400.

• Du certificat I.S.P.S. pour les problèmes de Sûreté dans les Ports et la Piraterie.


A noter que les Yachts conforment à LY2 et opérés en navigation privée (pas de passager payant) sont autorisés à embarquer 36 invités! Ce qui convient mieux aux Yachts privés qui atteignent parfois plus de 100 m de longueur.

Pour l’instant le seuil fatidique des 12 passagers payants maximums reste en vigueur même

sur les grandes unités mais pour combien de temps?

ANTIBES - FRANCE


Avec audace, les Britanniques ont attiré une grande partie des Yachts sous leur pavillon en profitant d’une situation juridique complexe et du conservatisme des pays méditerranéens. Cet environnement singulier durant l’émergence du Yachting Commercial a placé le Pavillon Britanniques dans une situation de concurrence déloyale face aux autres Pavillons Européen. Cependant, après avoir accepté bien des navires sous normes mais au combien esthétiques, les Anglais se sont rapidement dotés d’une législation de qualité. Le YACHTING s’affirme comme une branche du SHIPPING auquel il voulait tant se soustraire à ses débuts. Il intègre maintenant tous les modes opératoires de la Navigation Commerciale comme par exemple le Pilotage obligatoire et les Service d’Agents Maritimes dans les Ports. En réalité, chaque Yacht est différent d’un autre et ces merveilleux navires sont le fruit d’une histoire unique entre un Propriétaire, un Architecte, un Chantier, une Société de Classification et un Pavillon.


A Nice le 20 décembre 2012

Stéphane OBERTHÜR

Capitaine de 1ère Classe de la Navigation Maritime

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