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LA SÉCURITÉ DES NAVIRES DANS LE YACHTING OU LA GUERRE DES PAVILLONS

Mis à jour : avr. 8



La législation applicable au nautisme trouve, en fait, son origine dans les réglementations des navires de Commerce. Avant 1990, la France était un des rares Etats à s’être doté d’une législation concernant la Construction et l’Armement des navires de plaisances privés de moins de 24 m. C’est la parution en 1987 de la DIVISION 224.

Sous cette DIVISION 224, il convient à cette époque de faire approuver le navire de plaisance par l’Administration qui fixe une catégorie de navigation maximale et l’effectif à bord. Il n’a jamais rien existé de tel sous pavillon Britannique et L’Administration n’a jamais fixé de cadre technique dans le Yachting privé.

A cette époque, les navires de plaisance privés ou commerciaux de plus de 25 m sont

réglementés en France par la DIVISION 222 des navires de charge de moins de 500.

En 1996 entre en vigueur la DIRECTIVE EUROPÉENNE 94/25/CE (RECREATIONAL

CRAFT DIRECTIVE) des bateaux de plaisance de moins de 24 m. La DIRECTIVE est surtout

d’influence Anglo-Saxonne avec notamment une catégorisation des eaux en zone A, B, C ou D qui vient directement de la législation Britannique des navires de Commerce ( Merchant Shipping Régulations). Chaque pays doit transposer la DIRECTIVE EUROPÉENNE dans son Droit National. Cette législation technique vise d’avantage à la protection des constructeurs qu’à la sauvegarde de la vie humaine en mer. Elle vise surtout à organiser une concurrence équitable entre les fabricants de bateaux de plaisance

Européens. Pour tenir compte du nouveau Droit Européen, La DIVISION 224 devient en 2008 la DIVISION 240 des navires de plaisance de moins de 24 m à usage privé, de formation ou de location coque nue. On distingue dans cette législation les navires d’avant 1998 non homologués CE et les navires d’après 1998 homologués CE.

On voit que si la petite plaisance s’organise au niveau Européen, la navigation Commerciale

est quant à elle depuis longtemps organisée au niveau mondial sous l’autorité de la toute puissante Organisation Maritime Internationale (l’OMI ou en Anglais l’IMO). Il existe depuis très longtemps en France et dans chaque Etat maritime membre de l’OMI une législation technique commune sur la Sécurité des Navires Marchands. Toutes ces législations sont le fruit de Conventions Internationales ratifiées par les grands pays Maritimes et introduites dans le Droit National de chaque Etat.



Les plus importantes Conventions de l’OMI sont :

- S.O.L.A.S. (SAFETY OF LIFE AT SEA) la plus grande convention internationale sur la sécurité des navires qui a largement évoluée depuis sa naissance à l’occasion du naufrage du TITANIC en 1912.

- CONVENTION INTERNATIONALE DE 1966 SUR LES LIGNES DE CHARGES (LL66/88) (Conditions internationales d’assignation du franc bord)

- CONVENTION MARPOL 1973 / 1978 (concerne la pollution)

- STANDARTS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING (STCW 78 et 95) (Concerne les Qualifications et formations des marins, skippers et officiers)

Les Conventions des Nations Unis sur le Droit Maritime sont :

- LA CONVENTION DE GENEVE 1958 SUR LE DROIT DE LA MER

- LA CONVENTION DE MONTEGO BAY 1982 SUR LE DROIT DE LA MER

Ces Conventions sont, en fait, à l’origine des réglementations sur la Sécurité des Navires de Plaisance Privés et Commerciaux de plus ou moins 24 m. Un Etats peut décider d’une législation plus sévère sous son Pavillon mais le minimum doit être conforme aux Conventions Internationales.

A propos du Pavillon.

On parle du Droit de l’Etat du Pavillon : C’est le droit National de l’Etat du Pavillon du navire par exemple : la réglementation sur la Sécurité du navire ou le Droit du travail maritime. Par opposition, on parle du Droit de l’Etat du Port : C’est le droit que doit respecter un navire dans les eaux d’un autre Etat. Les Yachts Britanniques doivent respecter le Droit du Port Français dans les Eaux Françaises. Un navire évolue en permanence entre trois systèmes juridiques : le Droit du Pavillon, le Droit du Port, le Droit de la Haute Mer. Ces régimes sont parfaitement codifiés par : - LA CONVENTION DE GENEVE de 1959 DES NATIONS UNIS sur LE DROIT DE LA MER. - LA CONVENTION DES NATIONS UNIS DE MONTEGO BAY de 1982.


Petit rappel sur la Jauge des Navires :

La jauge est établie en France par la Douane car elle a des incidences fiscales. La jauge sert, entre autre, à classer les navires dans un champ d’application d’un règlement de Sécurité. La jauge brute (GT en Anglais) permet de se rendre compte des dimensions d’un navire. C’est la capacité intérieure et de toutes les superstructures étanches sur le pont. Les règles sont approximativement celles des navires à passagers pour les navires de plaisance. La Convention Internationale de Londres du 23 janvier 1969 et mise en application en France par le décret du 10 août 1982 : cette jauge est dite U.M.S. (Universal Measurement System) ou sans unité. Elle est applicable aux navires de plus de 24 m effectuant des voyages internationaux (les yachts sont compris).

A noter que pour les navires de moins de 24 m, la jauge est toujours mesurée en tonneaux, mesure Anglaise qui vaut 100 pied cubes ( La conversion de 100 pieds cubes en système métrique donne 2,83 m3). - Une jauge brute de 150 représente un yacht d’environ 24 m. - Une jauge brute de 500 représente un yacht d’environ 40 m. - Une jauge brute de 3000 représente un yacht d’environ 80 m. En France et dans le reste du monde avant 1987, il n’existait pas de norme sur la Sécurité des navires de Plaisance privés. La SOLAS distinguait une réglementation pour les navires à passagers et une réglementation pour tous les autres navires définis comme des navires de charge. Les navires de charge ne peuvent jamais embarquer plus de 12 passagers quelque soit leur longueur. Le seuil fatidique des 12 passagers autorisés sur les Yachts Commerciaux de plus ou moins 24 m a pour origine cette législation mondiale SOLAS.


En France la législation des navires de commerce est la suivante :


La DIVISION 222 encadre la Sécurité des navires de charge de moins de 500 (moins de 12 passagers) et jusqu’à 2008, la sécurité des navires de plaisance de plus de 24 m et de moins de 3000 pour une utilisation privée ou commerciale. Des aménagements sont possibles pour tenir compte des spécificités de la plaisance. Le Certificat de Franc Bord est obligatoire. La Classification complète du navire selon les normes d’une Société de Classification n’est pas obligatoire. La DIVISION 221 encadre la Sécurité des navires de charge de plus de 500 et des navires à passagers effectuant une navigation internationale. La Classification complète du navire selon les normes d’une Société de Classification est obligatoire. Certificat International de Franc Bord bien évidement obligatoire. La DIVISION 223 encadre la Sécurité des navires à passagers effectuant une navigation Nationale. Il existe bien d’autres DIVISIONS qui traitent aussi bien de navire de pêche que d’autres types de navires particuliers. Pour toutes ces DIVISIONS de navires de Commerce, on parle de navires SOLAS car ces DIVISIONS sont conformes à la Convention Internationale SOLAS. Les DIVISIONS actuelles qui cadrent la navigation de plaisance privée ou commerciale sont les DIVISION 240, DIVISION 241, DIVISION 242, DIVISION 243, DIVISION 244. Notre législation, à partir de 2008, s’inspire largement de la SOLAS mais elle n’est pas l’héritière à proprement parlé d’une Convention Internationale de l’OMI sur le Yachting. On dit que ces navires de plaisance ne sont pas SOLAS.

En 1987, entre en vigueur la DIVISION 225 des NUC (navires de plaisance à utilisation collective de moins de 24 m). Le statut est purement français. En théorie, il n’y a pas de charter possible à l’étranger avec ces bateaux qui n’ont pas de Certificat International de franc bord délivré par une Société de Classification. Après pas mal d’errance et selon les Quartiers des Affaires Maritimes, souvent seul les voiliers pouvaient bénéficier du statut commercial offert par la DIVISION 225. On pensait à cette époque que les bateaux NUC à moteur faisaient une concurrence déloyale aux vedettes à passagers sous le régime des navires à passagers (les Anglais ont eu le même problème dans leurs eaux). Il faut aussi constater que de nombreux bateaux de plaisance à moteur construit avant 1998 avaient une stabilité et une flottabilité insuffisantes pour prétendre naviguer au Commerce. En 2008, pour être conforme à la DIRECTIVE EUROPEENE 94/25, la DIVISION 241 des NUC de moins de 24 m remplace la DIVISION 225. Le Certificat de Franc Bord n’est pas obligatoire. Il est remplacé par une homologation CE qui porte sur la Stabilité, la Flottabilité et le Franc Bord examinés en France par une Société Notifiée : le Bureau VERITAS ou l’ICNN La Rochelle. Les navires ne doivent pas être obligatoirement cotés à la construction selon les règles pour le Yachting d’une Société de Classification. Pour la sécurité des navires de plaisance de plus de 24 m, la France ne fait aucune distinction entre une utilisation commerciale ou privée du navire. Tous ces Yachts, à partir de 2008, sont conformes à la DIVISION 242 des navires de plaisance de plus de 24 m. Le Certificat de Franc Bord National ou International est obligatoire avec les marques de Franc Bord apparentes. Les navires doivent être construit selon les règles d’une Société de Classification agrée et recevoir tous les Certificats de classe correspondants. Les navires existants non classés voient leur exploitation restreinte à une navigation côtière. A noter aussi la création en 2009 de la DIVISION 244 pour les navires de plaisance traditionnels (d’avant 1950) incapables de se conformer à la DIVISION 241 ou 242. Une activité commerciale ou associative est possible sous ce mode d’Armement. Création aussi en 2009 de la DIVISION 243 pour les voiliers de compétition toute taille (pas d’activité de charter, seulement de démonstration..)

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