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LA SÉCURITÉ DES NAVIRES DANS LE YACHTING OU LA GUERRE DES PAVILLONS



La législation applicable au nautisme trouve, en fait, son origine dans les réglementations des navires de Commerce. Avant 1990, la France était un des rares Etats à s’être doté d’une législation concernant la Construction et l’Armement des navires de plaisances privés de moins de 24 m. C’est la parution en 1987 de la DIVISION 224.

Sous cette DIVISION 224, il convient à cette époque de faire approuver le navire de plaisance par l’Administration qui fixe une catégorie de navigation maximale et l’effectif à bord. Il n’a jamais rien existé de tel sous pavillon Britannique et L’Administration n’a jamais fixé de cadre technique dans le Yachting privé.

A cette époque, les navires de plaisance privés ou commerciaux de plus de 25 m sont

réglementés en France par la DIVISION 222 des navires de charge de moins de 500.

En 1996 entre en vigueur la DIRECTIVE EUROPÉENNE 94/25/CE (RECREATIONAL

CRAFT DIRECTIVE) des bateaux de plaisance de moins de 24 m. La DIRECTIVE est surtout

d’influence Anglo-Saxonne avec notamment une catégorisation des eaux en zone A, B, C ou D qui vient directement de la législation Britannique des navires de Commerce ( Merchant Shipping Régulations). Chaque pays doit transposer la DIRECTIVE EUROPÉENNE dans son Droit National. Cette législation technique vise d’avantage à la protection des constructeurs qu’à la sauvegarde de la vie humaine en mer. Elle vise surtout à organiser une concurrence équitable entre les fabricants de bateaux de plaisance

Européens. Pour tenir compte du nouveau Droit Européen, La DIVISION 224 devient en 2008 la DIVISION 240 des navires de plaisance de moins de 24 m à usage privé, de formation ou de location coque nue. On distingue dans cette législation les navires d’avant 1998 non homologués CE et les navires d’après 1998 homologués CE.

On voit que si la petite plaisance s’organise au niveau Européen, la navigation Commerciale

est quant à elle depuis longtemps organisée au niveau mondial sous l’autorité de la toute puissante Organisation Maritime Internationale (l’OMI ou en Anglais l’IMO). Il existe depuis très longtemps en France et dans chaque Etat maritime membre de l’OMI une législation technique commune sur la Sécurité des Navires Marchands. Toutes ces législations sont le fruit de Conventions Internationales ratifiées par les grands pays Maritimes et introduites dans le Droit National de chaque Etat.



Les plus importantes Conventions de l’OMI sont :

- S.O.L.A.S. (SAFETY OF LIFE AT SEA) la plus grande convention internationale sur la sécurité des navires qui a largement évoluée depuis sa naissance à l’occasion du naufrage du TITANIC en 1912.

- CONVENTION INTERNATIONALE DE 1966 SUR LES LIGNES DE CHARGES (LL66/88) (Conditions internationales d’assignation du franc bord)

- CONVENTION MARPOL 1973 / 1978 (concerne la pollution)

- STANDARTS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING (STCW 78 et 95) (Concerne les Qualifications et formations des marins, skippers et officiers)

Les Conventions des Nations Unis sur le Droit Maritime sont :

- LA CONVENTION DE GENEVE 1958 SUR LE DROIT DE LA MER

- LA CONVENTION DE MONTEGO BAY 1982 SUR LE DROIT DE LA MER

Ces Conventions sont, en fait, à l’origine des réglementations sur la Sécurité des Navires de Plaisance Privés et Commerciaux de plus ou moins 24 m. Un Etats peut décider d’une législation plus sévère sous son Pavillon mais le minimum doit être conforme aux Conventions Internationales.





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